(Любопытно, каким будет следующее поколение модели, которое, по моим представлениям, должно появиться как раз в этом году?) Так вот, ценитель марки непременно отметит расширенные колесные арки, более массивный передний бампер с большими жерлами воздухозаборников, увеличенный спойлер из карбона на крышке багажника и 18-дюймовые литые диски с низкопрофильной резиной. Обратит внимание на черную крышу — то ли из карбона, то ли из пластика, но точно из прочного и легкого материала. Добавлю: кузов расположен немного ближе к земле за счет спортивной подвески с более жесткими амортизаторами и укороченными пружинами, да и арки расширены неспроста: широкие колеса увеличили колею. Купе словно лежит на дороге, как и положено автомобилю спортивного типа; сразу видно, что оторвать его от полотна будет нелегко.

Садишься внутрь, и мгновенно понимаешь, что о комфорте следует забыть: сиденье Recaro (по существу, это гоночный «ковш»), хотя и обшито замшей (как и баранка), но создано вовсе не для того, чтобы расслабляться в пути. Оно сделано из карбона, жесткое, зато идеально профилировано, и не то, что обладает боковой поддержкой — зажимает тело так, что особо «не покрутишься». Солидному человеку в нем, скорее всего, будет не слишком уютно, да и посадка через широкий порог требует определенной сноровки. Понятно, что сиденье нельзя поднять, опустить или изменить угол наклона спинки — оно перемещается только вперед/назад. Но усесться удобно, а, главное, правильно можно без проблем, поскольку рулевое колесо регулируется как по высоте, так и по вылету. Словом, все сделано для того, чтобы обеспечить уверенное управление и максимальную концентрацию за рулем.

Мало того, из салона исчезло заднее сиденье, вместо него появилась поперечная балка, обеспечившая дополнительную жесткость кузова. «Лишние» шумоизоляционные материалы также удалены. Все это привело к уменьшению веса автомобиля — на 120 кг по сравнению с версией с 3,2-литровым мотором, и на 75 кг по сравнению с 1,8-литровой полноприводной модификацией. Из того, что обеспечивает комфорт, только система климат-контроля, музыкальный центр Bose, передние стеклоподъемники да электрорегулировки зеркал.

Под рев мотора

Над выхлопной системой поработали, это сразу ясно, стоит запустить двигатель. Его низкий рокот перерастает в агрессивный рев при интенсивном разгоне. Даже не верится, что этот звук издает знакомый 4-цилиндровый силовой агрегат объемом 1,8 л с турбонаддувом. Кстати, а почему — может задаться вопросом читатель — не тот же V6, уже выдающий 250 сил? Да потому, что V6 слишком тяжел, а для настоящего спорткупе важна не только мощность, но и отменная управляемость, чего нельзя добиться без хорошей развесовки по осям. К тому же возможности 1,8-литрового мотора вовсе не исчерпаны, что и доказали инженеры Audi, заставившие его развивать 240 л.с. и 320 Нм крутящего момента. Причем момент этот доступен уже при 2300 об/мин. В результате спринт до 100 км/ч quattro sport проделывает на 0,5 секунды быстрее самой мощной 6-цилиндровой версии, и под правой ногой всегда есть необходимый запас тяги.

Между прочим, я был рад возможности протестировать ТТ quattro sport именно зимой, гоняя неделю по заснеженным и преимущественно скользким дорогам. Во-первых, в таких условиях автомобиль охотнее раскрывает все свои «секреты»; во-вторых, он вполне подходит для эксплуатации зимой, если, разумеется, не залезать в глубокий снег.

Первый же разгон приводит в восторг. На малых оборотах кажется, что автомобиль «не тянет», но стоит стрелке тахометра перейти рубеж в 2300 об/мин, как спина мгновенно прилипает к сиденью. На скользкой дорогеТТ может даже начать «вилять кормой», поскольку система полного привода, напомним, устроена не так, как на большинстве других моделей Audi. При нормальном передвижении большая часть момента и мощности передается передним колесам. Но стоит наметиться пробуксовке или сносу, как до 95% тяги может быть «переброшено» назад, отчего и возникает занос. Главное же заключается в том, что к такому необычному алгоритму работы системы quattro удается быстро привыкнуть, и пользоваться ее особенностями. Скажем, ровную дугу можно пройти на такой скорости, что начнут ныть бока. Если же скорость входа в вираж окажется большей, чем следует, то при малейшем признаке сноса передней оси, электроника перебросит большую часть момента назад, отчего автомобиль провалится в занос. Поворот руля в сторону заноса и упрямое нежелание сбрасывать газ приведет к плавному соскальзыванию кузова всеми четырьмя колесами наружу виража. Манипулируя педалью газа и рулем можно вызывать вполне предсказуемые реакции и проходить повороты со скольжениями или без — как угодно.

Стоит отметить, что система электронной стабилизации ESP включается в процесс управления довольно поздно и допускает неглубокие заносы. Если же ее отключить, то следует быть начеку — ошибок ТТ практически не прощает, хотя, по моему мнению, он более дружелюбен к водителю, нежели некоторые другие полноприводные модели. В любом случае, уже после первого десятка километров понимаешь, насколько прозрачно поведение автомобиля. Огромная тяга мотора, четкие ходы рычага 6-ступенчатой механической КП, полноприводная трансмиссия позволяют попросту не обращать внимания на «соперников» по стартам со светофора. Тормоза, к слову, вполне соответствуют динамическому потенциалу, дозировать усилие на педали легко. Даже АБС в ТТ quattro sport настроена на спортивный лад — она допускает небольшие блокировки колес.

Хочется на трассу

Одно плохо: использовать весь потенциал такого автомобиля, как я уже сказал вначале, у нас практически негде. Другое дело в Европе — поехал в выходной день на ближайший трек, заплатил в кассу вполне вменяемую сумму, и гоняй себе на здоровье! В Москве же ТТ словно провоцирует на конфликт с инспекторами ДПС… Учитывая эти обстоятельства, невольно приходишь к выводу, что в России едва ли найдется много желающих приобрести такое купе за $65 375.

Но все же — как чудно ТТ quattro sport ездит!..

Автор: Андрей Осипов
Источник: http://www.autoizvestia.ru